Это не шутка, а реальность, с которой могут столкнуться туристы в Карелии. Популярный остров, объект наследия ЮНЕСКО, становится всё менее доступным из-за риска монополизации рынка перевозок. Кто выигрывает от «потопления» конкурентов, почему новые игроки не могут войти на рынок и чем это грозит региону – в нашем материале.
Жители Карелии давно отметили: путешествие внутри региона не самое дешевое удовольствие. Во-первых, давно не секрет, что основная целевая аудитория туристических локаций – жители других регионов и крупных городов, готовые тратить деньги. Во-вторых, экономическая ситуация в России в целом сегодня непростая, что сказывается на стоимость всего спектра услуг, в том числе и в области туризма.
Представим себя местным предпринимателем, готовым заняться перевозками на остров Кижи – жемчужину Карелии, объект наследия ЮНЕСКО. Допустим, мы решили выйти на рынок, где уже работают две компании – узнать об этом несложно, достаточно открытых источников.
Одна — давно существующая компания, работающая не только в Карелии, имеет офис в Ярославской области и некогда принадлежала крупному бизнесмену и бывшему депутату Заксобрания Карелии. Другая — относительно молодая региональная компания, вышедшая на рынок несколько лет назад. Еще одна заявила о себе буквально в середине февраля. Получается, мы будем четвертыми. Потока туристов хватит на всех.
Цена и выгода
Стоимость билета для конечного пассажира формируется из расходов транспортной компании – ГСМ, топливо, аренда причалов, оплата труда сотрудников офиса и катеров, и из условий рынка.
На сегодняшний день себестоимость билета по средним подсчетам – около 1750 рублей при общей стоимости одного рейса 200 тысяч рублей. Бизнес будет нам выгоден при получении прибыли — перевозка пассажиров, не приносящая доход, больно скажется на возможностях любого предприятия. Отсюда полная стоимость билета почти 5 тысяч рублей. Получается, сфера перевозок достаточно доходный, или, говоря терминами, высокомаржинальный бизнес.
Высокая прибыль от услуг перевозчика тоже имеет обоснование: навигация по Онежскому озеру ведется по воде примерно 4-5 месяцев, в остальное время катера стоят в гараже с ежемесячной оплатой аренды места хранения. Решение распускать ли команду на зимний период принимается с учетом доходности прошедшего сезона и возможности потратить на фонд оплаты труда достаточно средств. В среднем это около 1 млн в месяц на один экипаж с учетом налогов в период навигации.
Изучаем инфраструктуру
Причал в Петрозаводске для всех перевозчиков один, и он находится в федеральном владении. Аренда мест разыгрывается на конкурсе. Но из всех мест три, оборудованные по требованиям транспортной безопасности, сданы крупному игроку в долгосрочную аренду на 15 лет в 2022 году. Еще четыре разыгрываются на аукционе. В 2024 году по результатам конкурса тот же крупный перевозчик получил три из четырех мест на основании того, что он владеет тремя судоходными компаниями.
Если мы, как это сделал наш коллега, выступим долгосрочным надежным, в терминах регионального правительства, поставщиком услуг, то на конкурсе сможем выиграть все четыре места. Можно ли создать еще несколько компаний, которыми мы выиграем аукцион и станем монополистами? Занятная ситуация, но вряд ли законная. Значит, это первая трудность, с которой мы столкнемся.
Единственный критерий, по которому предоставляется место – повышенная цена за аренду причала. Минимальная начальная цена в 2025 году – 530 тысяч рублей в месяц. Шаг может быть как в два, так и в три раза. А аренда причала, напомним, входит в стоимость билетов.
Кстати, даже найти эту информацию — тот еще квест. Неподготовленному пользователю придется провести пару десятков минут на сайте ИТЦ, прежде чем он найдет конкурсную документацию. Спишем это на объемность данных сайта.
Договор аренды по конкурсу заключается на три года, в том числе на зимний период: перевозчики будут оплачивать аренду за то, чем они не будут пользоваться с осени по весну. То есть, и эти траты мы как четвертый игрок рынка включим в стоимость билета.
Тогда сталкиваемся со второй трудностью: крупный перевозчик, имеющий бизнес в двух регионах, скорее всего, может себе позволить оплачивать простаивание судна и аренду без прибыли. Мы и наши менее крупные коллеги – нет. Это путь к банкротству.
Минэк или Минтранс?
Когда мы говорим о водном транспорте, перевозчиках и транспортных компаниях, первым ведомством, отвечающим за организацию процессов, видится Минтранс Карелии. Однако в случае с Петрозаводском за это отвечает Минэкономразвития Карелии.
Дело в исторически сложившейся ситуации: глава Карелии Артур Парфенчиков обещал вице-премьеру России Татьяне Голиковой использовать водную инфраструктуру в Петрозаводске для развития туризма.
Установлено, что занимается этими вопросами Карельский туристический информационный центр – подведомственное учреждение Минэка Карелии. Туда мы и будем обращаться со своими трудностями.
(Не)выгодная система
Республика официально нацелена на развитие туристской инфраструктуры, поэтому водными перевозками в столице региона занимается Минэк. Еще один приоритет, не раз озвученный правительством – развитие малого и среднего предпринимательства.
Учитывая эти факторы, в сфере пассажирских перевозок должен быть диалог между министерствами и предпринимателями для их активного развития. Он есть, но возникает странная ситуация, которая, видимо, устраивает ответственное ведомство.
В карельской столице всего 7 причальных мест, три из которых сданы в долгосрочную аренду. При этом теплоходов около 10. Теперь, в 2025 году, после заключения договора аренды ближайшие несколько лет заниматься бизнесом смогут только те, кто успеет получить причальные места. Более того, законы позволяют и по стечению трех лет продлить это право. Выходит, если мы «пролетим» с конкурсом, то останется крупная транспортная компания и на последнем издыхании вторая. Зайти на рынок кому-то еще будет практически невозможно.
Таким образом, сложится ситуация, в которой обновления перевозчиков может не случиться еще лет шесть, а может и дольше. Учитывая разные возможности крупного и регионального перевозчиков в условиях ежегодного удорожания топлива, ГСМ, индексации МРОТ и прожиточного минимума, можно легко спрогнозировать, кто окажется единственным поставщиком услуг. Приоритет развития местных предприятий в перспективной туристической отрасли в этом случае не будет реализован. И это третья проблема, с которой мы столкнемся.
Оставьте себе
Не секрет, что система контроля над основными сферами в Карелии выстраивалась десятилетиями, идти против маститых бизнесменов молодому предприятию практически невозможно, особенно, если справедливые инициативы оказываются неуслышанными по каким-либо причинам. Конечная цель любого бизнеса – сверхприбыль. Если билет на катер будет стоить 15-20 тысяч рублей, то клиенты все равно найдутся, а получать доход в созданных условиях сможет только крупный поставщик услуг.
Стоит ли нам, предполагаемой компании, даже пытаться в таких условиях выжить на этом рынке? Вряд ли. Пока ситуация не изменится, это прямой путь к потере денег. Попробуем что-нибудь другое.
Ну, а простым желающим съездить на Кижи придется копить на билет. Или не ездить.
Продолжение следует…
