В начале сентября официальная делегация Карелии под руководством главы республики Александра Худилайнена приняла участие во II Пекинском международном экономическом форуме «Россия–Китай. Две страны – одно дело». Судя по сообщениям официальных медиа, губернатор преисполнен редкостными ожиданиями. Он провел ряд встреч, на которых призывал «входить и заходить в регион». Он встретился с инвесторами из Поднебесной, пытаясь убедить их вкладывать свои миллионы и миллиарды в «перспективные» проекты, некоторым из которых, право, без малого уже два десятка лет. И за это время желающих «войти и зайти» так и не нашлось.

Автору этого материала казалось, что кое-какие выводы самому губернатору и его окружению следовало бы сделать по прошествии определенного времени после презентации Карелии в посольстве Китайской народной республики в Москве в ноябре 2013 года. Тогда Худилайнен утверждал, что к региону «проявлены большое внимание и интерес». Но то ли размеры внимания все-таки оказались не такими большими, то ли интерес исчез сразу после завершения неудачной презентации, но громадье карельских проектов было оставлено без инвестиционного благословения со стороны китайских товарищей.

Глава Карелии в Китае. Фото: gov.karelia.ru
Глава Карелии в Китае. Фото: gov.karelia.ru

Хотя, с другой стороны, суть дела могла заключаться в том, что официальная делегация предлагала что-то не то? Не прибыльное, не перспективное, а другое с точки зрения направлений сравнительного применения капитала? – Такие догадки волей или неволей оказываются актуальными при чтении сентябрьских бравурных отчетов: «Обсуждался вопрос строительства новой скоростной автомагистрали «Финляндская граница – Урал», которая будет соединяться с Шелковым путем. Этот проект власти Карелии предложили китайским инвесторам. Автомагистраль протяженностью 2.658 километров проходит по территории республик Карелия, Коми, а также Архангельской и Пермской областей. Первая очередь основного проекта предполагает строительство автодорожной магистрали «Финляндская граница – г. Петрозаводск». Основной инвестор – компания «Северо-Западный коридор развития»».

Конечно, развитие транспортной инфраструктуры – дело крайне важное и необходимое. У этого тезиса имеется целая система верификации. Идея сравнения эффективности реально существующих и потенциально возможных логистических стратегий впервые была высказана еще в опубликованной в 1964 году скандально известной книге американского историка-экономиста P. Фогеля «Железные дороги и экономический рост Америки». Традиционно считалось, что именно железнодорожное строительство стало одним из локомотивов быстрого экономического роста Америки XIX в. Фогель попытался проверить на языке цифр привычные оценки транспортной революции. Он построил контрафактическую модель – как бы развивались США, если вместо «железных коней» ее просторы продолжали бороздить дилижансы и пароходы. Результаты математических расчетов получились весьма парадоксальными: вклад железнодорожного строительства оказался крайне малым, равным национальному продукту всего за несколько месяцев (в 1890 г. ВНП США был бы ниже примерно на 4-5%). Вокруг книги Фогеля немедленно разгорелась шумная дискуссия. Критики справедливо указывали, что точность его подсчётов очень условна, поскольку трудно достоверно измерить то, чего не было. Самое главное, модель Фогеля абстрагировалась от некоторых важных качественных изменений, инициированных строительством железных дорог, в частности от того, что ускорение перевозок сделало возможным производство новых товаров, которых иначе бы производить не стали. Из анализа «несостоявшейся экономической истории» следуют, как правило, выводы о необходимости институциональных экономических преобразований и о так называемых «провалах государства» (но не рынка).

Китайским инвесторам предлагают построить скоростную дорогу. Фото: hgwallpapers.ru
Китайским инвесторам предлагают построить скоростную дорогу. Фото: hgwallpapers.ru

Именно вопрос сравнительной эффективности оказывается в центре внимания китайских инвестиционных консультантов, занимающихся проверкой и перепроверкой того, в чем пытаются убедить их российские региональные власти. Например, по проекту скоростной магистрали до Урала возникают «ветви» расходящихся вопросов. Планируется ли делать данную автодорогу платной? Если «нет», то в чем заключается бизнес-модель, на чем зарабатывать потенциальному инвестору? Если «да», то каковы параметры планируемого грузооборота? Не справляются существующие магистрали? Закладывается скачкообразный рост импорта именно из Финляндии и почему-то именно в Лахденпохский район? Почему гипотетические грузы должны ехать по автодороге на Урал, а не плыть, например, по Северному морскому пути или, что еще проще, не перемещаться по существующей и постоянно развивающейся системе железных дорог? И, пожалуй, самый принципиальный вопрос: а не приведет ли реализация данного проекта к тому, что по автодороге, пересекающей республику, на финский рынок хлынут сырье (прежде всего, необработанный лес) и материалы из соседних с Карелией российских регионов, что в свою очередь уронит уровень сложившихся цен и поставит, например, карельских лесозаготовителей на грань выживания? Ведь абсолютно схожий проект «коридора развития», активно лоббируемый в 1998-1999 годах, был основательно приторможен федеральным центром исключительно по причинам противодействия усиливающейся межрегиональной конкуренции.

Китай остается для Карелии мечтой. Фото: photo-days.ru
Китай остается для Карелии мечтой. Фото: photo-days.ru

Стоит вспомнить и о том, что, несмотря на всю демонстративность, разворот России – особенно российского Северо-Запада – к Азии не привел к сколь-нибудь впечатляющим результатам. Пекин пока и близко не исполняет той роли, которую играла для отечественной экономики Западная и Северная Европа, а все договоренности и планируемые инвестиции могут прекратиться, если начавшийся экономический спад в Китае ускорится. Рост китайских инвестиций в Россию, впечатлявший в 2014 году, в текущем 2015 году замедлился; знаменитая 400-миллиардная газовая сделка буксует, а «Газпром» оставил надежды получить 25 млрд. американских долларов предоплаты для строительства «Силы Сибири». Цель нарастить торговый оборот между двумя странами до 200 млрд. долларов к 2020 году, объявленная Путиным и Си Цзиньпином в мае 2014 года, уже представляется несбыточной: в первом полугодии 2015-го торговля сократилась на 29% (!), до 30.6 млрд. долларов и вряд ли по итогам этого года сможет превысить уровень предыдущего – 95 млрд. долларов. Другими словами, в обстоятельствах, когда в экономических отношениях между Китаем и Россией не наблюдается потепления, соразмерного налаживанию политических контактов, наивно надеяться в ретивость китайских частных компаний и инвестиционных фондов, с удовольствием вкладывающих капитал в, скорее всего, все-таки платную скоростную магистраль «Лахденпохья – Урал».

Загрузка...


Олег Реут
Публицист. Пишет докторскую диссертацию по политическим наукам. Как сам утверждает, публицистикой интересуется меньше, чем экономикой, а экономикой меньше, чем политикой